Indiens Elektrofahrzeug-Push fährt auf Mopeds und Rikschas

In den Vereinigten Staaten schnappen sich Käufer von Luxusautos Teslas und andere Elektroautos, die mehr als 60.000 US-Dollar kosten, und selbst relativ billige Modelle kosten mehr als 25.000 US-Dollar.

Hier in Indien sind sie alle unerreichbar für die überwiegende Mehrheit der Familien, deren Durchschnittseinkommen nur 2.400 Dollar beträgt. Aber eine Elektromobilität findet trotzdem statt, nicht auf vier Rädern, sondern auf zwei und drei.

Elektrische Mopeds und dreirädrige Rikscha-Taxis, die für weniger als 1.000 US-Dollar verkauft werden, rasen durch Indiens verstopfte städtische Durchgangsstraßen, angefeuert von Umweltschützern und der Regierung, um etwas von dem drückenden Smog zu beseitigen. Indiens Erfolg mit den Low-Cost-Fahrzeugen liefert auch eine Vorlage dafür, wie Entwicklungsländer auf Verbrennungsmotoren verzichten und den Klimawandel ohne teure Elektroautos bekämpfen könnten.

Denken Sie an Kuldeep Singh. Zweimal täglich tauscht er an Wechselstationen rund um Neu-Delhi die leeren Lithium-Ionen-Akkus seiner himmelblauen Piaggio-Elektrorikscha gegen vollgeladene aus.

„Das Beste ist, dass es keine Umweltverschmutzung gibt“, sagt Mr. Singh, der für frische Batterien etwa halb so viel zahlt wie für das Befüllen des Tanks einer herkömmlichen Rikscha. „Ich bin stolz darauf, dass Indien stärker wird.“

Indische Autohersteller verkauften in den 12 Monaten bis März 430.000 Elektrofahrzeuge, mehr als dreimal so viele wie im Vorjahr. Die meisten waren zwei- und dreirädrige Fahrzeuge, wobei laut Branchendaten nur 18.000 Autos ausmachten. Laut Kelley Blue Book kauften die Amerikaner im Jahr 2021 etwa 487.000 neue Elektroautos, eine Steigerung von 90 Prozent gegenüber 2020.

Vor fast 15 Jahren begannen indische Tüftler und kleine Unternehmen, Elektromotoren und Bleibatterien aus China zu importieren, um billige Fahrzeuge zusammenzubauen. Mit wenig Regulierung wurden die Fahrzeuge populär und verursachten Sicherheits- und andere Probleme. Aber sie schufen auch einen Raum für Start-ups und etablierte Autohersteller, die etwas Robusteres bauen wollten.

Jetzt setzen die indische Regierung und die Autoindustrie stark auf erschwingliche Elektrofahrzeuge. Wettbewerb und Subventionen haben elektrische Mopeds und Rikschas so billig wie oder billiger als Modelle mit Verbrennungsmotor gemacht. Einige Start-ups rüsten für ein paar hundert Dollar Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor auf Batterieantrieb um. Gleichzeitig hat der jüngste Anstieg der Öl- und Erdgaspreise den Betrieb von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor deutlich teurer gemacht.

„Es gibt viele Regionen auf der Welt, die kein 60.000-Dollar-Auto kaufen“, sagte Bhavish Aggarwal, der 37-jährige Gründer und Vorsitzende von Ola Electric, das Elektromopeds in einer Fabrik im südlichen Bundesstaat Tamil Nadu herstellt.

„Die Technologie für heißere, staubigere Klimazonen oder Straßen mit Schlaglöchern ist sehr unterschiedlich“, fügte er hinzu. „Indien ist wie ein sehr vieler Mikrokosmos des Rests der Welt. Wenn wir es hier bauen können, wird es darüber hinaus sehr relevant sein.“

Mit kleineren Fahrzeugen zu beginnen, ist für Indien wirtschaftlich und ökologisch sinnvoll. Der größte Teil des Treibstoffs des Landes wird von zwei- und dreirädrigen Fahrzeugen verbraucht, und der Autobesitz ist unglaublich gering: In Indien gibt es nur 22 Autos pro 1.000 Einwohner, verglichen mit 980 pro 1.000 Amerikaner.

„Wenn Sie in der Lage sind, Zweiräder und Dreiräder zu elektrifizieren, haben Sie das Spiel verändert“, sagte Amitabh Kant, ein ehemaliger Vorstandsvorsitzender von Niti Aayog, der Regierungsbehörde, die ein Subventionsprogramm für elektrische Zwei- und Dreiräder geschaffen hat. Radfahrzeuge im Jahr 2015.

Indiens Erfahrung könnte globale Auswirkungen haben. Milliarden Menschen in Afrika, Asien und Lateinamerika besitzen kein Auto.

Indien verkauft bereits billige Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor nach Afrika, Lateinamerika und in andere Teile Asiens, und Führungskräfte und Regierungsbeamte hoffen, schließlich auch viele Elektrofahrzeuge exportieren zu können.

Eines der größten Ziele der Regierung ist es, die schädliche Luftverschmutzung in vielen Großstädten, insbesondere in Neu-Delhi, einzudämmen.

Batteriebetriebene Fahrzeuge werden diese Umweltverschmutzung nicht beseitigen, da drei Viertel des indischen Stroms aus Kohlekraftwerken stammen. Auch Elektromodelle, die ihre Energie aus Kohlekraftwerken beziehen, sind in der Regel insgesamt für weniger Treibhausgase verantwortlich als Benziner. Auch Indien investiert stark in Solarenergie, und Premierminister Narendra Modi hat letztes Jahr versprochen, dass das Land bis 2030 die Hälfte seiner Energie aus anderen Quellen als fossilen Brennstoffen beziehen wird.

„Der Übergang zu Elektrofahrzeugen muss mit der Stromerzeugung einhergehen“, sagte Fatima Arroyo-Arroyo, Expertin für Stadtverkehr bei der Weltbank.

Der Übergang wird sicherlich einige Zeit dauern. Indische Autohersteller verkauften in den 12 Monaten bis März mehr als 16 Millionen Autos, Busse, Mopeds, Rikschas und andere Fahrzeuge, und nur 2,6 Prozent waren elektrisch. Aber einige Teile des Marktes verändern sich schnell: Mehr als 45 Prozent der dreirädrigen Fahrzeuge waren elektrisch.

Für Fahrer von Rikschas wie Mr. Singh ist die Hauptattraktion das Geld, das sie beim Kraftstoff sparen können, damit sie einen größeren Teil ihres Fahrpreises mit nach Hause nehmen können.

„Es gibt unseren Kunden eine Existenzgrundlage“, sagte Suman Mishra, Geschäftsführer von Mahindra Electric, das Rikschas und andere Elektrofahrzeuge herstellt. „Das hat also enorme soziale Auswirkungen.“

Die Hersteller sagen, dass ihr größtes Problem darin besteht, mit der Nachfrage Schritt zu halten.

Ola hat seine Fabrik inmitten eines Palmenmeeres in einer kleinen Stadt, Pochampalli, in der Nähe von Bangalore, gebaut. Die Fabrik beschäftigt etwa 2.000 Mitarbeiter, allesamt Frauen. Nur wenige indische Frauen arbeiten in der Fertigung, und das Unternehmen möchte zeigen, dass sie es können.

Mithilfe von Robotern testen die Frauen Zellen, bauen Batteriepakete und montieren Mopeds, die bei etwa 1.200 US-Dollar beginnen und direkt an die Kunden verschickt werden.

Herr Aggarwal, der Vorstandsvorsitzende von Ola, sagte, die Umstellung auf Batteriebetrieb sei unwahrscheinlich, wenn sich die Welt nur auf große Autohersteller wie Tesla und Ford Motor verlassen würde. Große Hersteller erhöhen die Preise um Tausende von Dollar und kommen möglicherweise nie dazu, Elektrofahrzeuge herzustellen, die in Indien und Afrika allgemein erschwinglich sind.

Günstige Elektrofahrzeuge gibt es natürlich auch in anderen Ländern.

China ist führend bei kleinen batteriebetriebenen Autos. Ein Joint Venture von General Motors, SAIC und Wuling verkauft ein Elektroauto für vier Personen für 4.500 US-Dollar. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von etwa 60 Meilen pro Stunde und einer Reichweite von 100 Meilen ist der Wuling Hongguang Small EV gut für Städte geeignet.

Indien zeigt, dass es einen riesigen Markt für noch günstigere Fahrzeuge gibt.

Aber es ist nicht klar, ob Indien die Produktion steigern kann, um sein eigenes Transportsystem umzugestalten und dazu beizutragen, erschwingliche Elektrogeräte in andere Entwicklungsländer zu bringen. Die Rohstoffe zur Herstellung von Batterien sind weltweit knapp, und indische Autohersteller müssen mit größeren Unternehmen wie Tesla und GM um sie konkurrieren

Mr. Modi startete 2014 eine Initiative namens „Make in India“, um die Produktion anzukurbeln. Aber die Kampagne hatte uneinheitliche Ergebnisse, und der Optimismus, dass Indien das nächste China sein würde, ist verblasst. Die indische Wirtschaft war schon vor der Pandemie träge, ausländische Direktinvestitionen und Exporte stagnierten in den letzten Jahren.

Indien bleibt auch weit hinter der Schaffung von Arbeitsplätzen zurück, die es braucht, um seine vielen jungen Menschen zu beschäftigen. GM und Ford verließen kürzlich das Land, nachdem sie Schwierigkeiten hatten, Autos zu verkaufen.

„Die ‚Make in India‘-Strategie konnte nicht aufgehen, was Indiens Importabhängigkeit verstärkte, insbesondere von China“, sagte R. Nagaraj, Gastprofessor am Center for Development Studies im südlichen Bundesstaat Kerala. „Slogans sind sehr gut, um die Nation mit Energie zu versorgen, aber dabei darf es nicht bleiben.“

Indiens Herangehensweise an Elektrofahrzeuge scheint die Lehren aus diesen Fehltritten widerzuspiegeln. Anstatt Dutzenden von Industrien kleine Subventionen anzubieten, wie es zuvor der Fall war, leitet die Regierung Gelder in einige entscheidende Bereiche, um indischen Unternehmen beim Aufbau eines Ökosystems für Elektrofahrzeuge zu helfen.

Herr Modi scheint auch die Bemühungen aufgegeben zu haben, Tesla zum Bau einer Fabrik in Indien zu bewegen. Der Vorstandsvorsitzende von Tesla, Elon Musk, hatte gesagt, er würde nur dann eine Fabrik in Indien bauen, wenn das Land seine Zölle auf importierte Autos senkt, damit er zunächst einen Markt für Teslas aufbauen könne, indem er Autos aus Shanghai importiert.

Analysten sagten, es sei klug für Herrn Modi, Tesla nicht mehr zu umwerben. Das billigste Auto kostet etwa 40.000 US-Dollar, aber die meisten Autos werden hier für weniger als 10.000 US-Dollar verkauft.

Der Grund, warum das Land beim Einsatz von Elektroautos zurückbleibt, sagten Automanager, ist, dass Batterien zu teuer sind. „Die Wirtschaft funktioniert nicht“, sagte RC Bhargava, Vorsitzender von Maruti Suzuki, Indiens größtem Autohersteller.

Derzeit sind sich die meisten indischen Beamten und Führungskräfte einig, dass ihr Hauptaugenmerk darauf liegen sollte, die Nutzung von Elektromopeds und Rikschas zu erhöhen.

Die Verkäufe von Elektrofahrzeugen gingen im vergangenen Frühjahr nach einer Reihe von Mopedbränden, darunter einem, bei dem ein Mann und seine Tochter ums Leben kamen, stark zurück. Viele davon betrafen die ältere Generation von Elektrofahrzeugen, aber eines betraf einen Roller von Ola.

Herr Aggarwal sagte, importierte Batterien und Zellen seien für viele der Brände verantwortlich. Ola wird bald seine eigenen Batterien mit staatlichen Subventionen herstellen, von denen er verspricht, dass sie sicherer sind.

In anderen Bereichen hat Indien großen Nachholbedarf. Nach Angaben der Regierung gibt es etwa 930 öffentliche Ladestationen, verglichen mit etwa 2,2 Millionen in China.

Die Regierung von Herrn Modi bietet Unternehmen Subventionen für den Bau weiterer Ladegeräte an.

Ein Unternehmen, das daran arbeitet, ist Sun Mobility. Es wird von Chetan Maini geleitet, der den Reva baute, ein kleines zweitüriges Elektroauto, das Jahre vor Teslas erstem Modell auf den Markt kam.

Sun Mobility hat 70 Batteriewechselstationen in Neu-Delhi, und Herr Maini beabsichtigt, diese bis Ende des Jahres landesweit auf 500 zu erweitern. Das Unternehmen hat sich zum Ziel gesetzt, modulare Batterien bereitzustellen, die in jedem Fahrzeug funktionieren. Für ein Moped braucht man eins, für eine Rikscha zwei und für ein Auto vier.

„Das ist keine indische Lösung“, sagte er. „Es ist eine globale Lösung.“

Herr Aggarwal sagte, Indien, Heimat von etwa einem Fünftel der Menschheit, müsse eine größere Rolle dabei spielen, die Welt von fossilen Brennstoffen zu befreien. „Ohne Indien“, sagte er, „geht es nicht.“

Hari Kumar steuerte die Berichterstattung aus Neu-Delhi bei.