Zhang Youping, ein chinesischer Rentner, kaufte letzten Monat auf einer Automesse für rund 20.000 US-Dollar ein vollelektrisches, kleines Sport-Utility-Fahrzeug von BYD – Chinas größtem Elektrofahrzeughersteller. Ihre Familie hat in den letzten zehn Jahren drei benzinbetriebene Autos gekauft, aber in letzter Zeit machte sie sich Sorgen über die Benzinpreise und beschloss, elektrisch zu werden, „um Geld zu sparen“. Ein paar Monate zuvor hatte jeder Letzte auch ein Elektrofahrzeug gekauft. Es war ein 10.000-Dollar-Fließheck von Leapmotor, einem anderen chinesischen Hersteller.
In diesem Jahr wird ein Viertel aller in China gekauften Neuwagen ein reines Elektrofahrzeug oder ein Plug-in-Hybrid sein. Schätzungen zufolge stellen mehr als 300 chinesische Unternehmen Elektrofahrzeuge her, die von Rabattangeboten unter 5.000 US-Dollar bis hin zu High-End-Modellen reichen, die mit Tesla und deutschen Autoherstellern konkurrieren. Es gibt rund vier Millionen Ladestationen im Land, doppelt so viele wie vor einem Jahr, und es kommen noch mehr.
Während andere EV-Märkte noch stark von Subventionen und finanziellen Anreizen abhängig sind, ist China in eine neue Phase eingetreten: Die Verbraucher wägen die Vorzüge von Elektrofahrzeugen gegenüber gasbetriebenen Autos anhand von Ausstattung und Preis ab, ohne große Rücksicht auf staatliche Unterstützung zu nehmen. Im Vergleich dazu liegen die Vereinigten Staaten weit zurück. In diesem Jahr hat das Land eine wichtige Schwelle von EVs überschritten, die 5 Prozent der Neuwagenverkäufe ausmachen. China hat dieses Niveau im Jahr 2018 überschritten.
Sogar neue US-Anreize haben Fragen darüber aufgeworfen, wie effektiv sie sein werden, um mildernde Faktoren für Elektroautos wie lange Wartelisten, begrenzte Vorräte und hohe Preise anzugehen. Das im vergangenen Monat verabschiedete US-Inflation Reduction Act beinhaltete eine Steuergutschrift in Höhe von 7.500 US-Dollar für Elektrofahrzeuge mit Bedingungen, wo die Autos hergestellt und woher die Batterien bezogen werden. Die Autohersteller beschwerten sich, dass der Kredit für viele aktuelle EV-Modelle nicht gilt und dass die Beschaffungsanforderungen die Kosten für den Bau eines EV erhöhen könnten
China brauchte mehr als ein Jahrzehnt an Subventionen, langfristigen Investitionen und Infrastrukturausgaben, um den Grundstein für seinen Elektrofahrzeugmarkt zu legen, damit dieser sich selbstständig machen kann. Tu Le, ein Geschäftsführer des in Peking ansässigen Beratungsunternehmens Sino Auto Insights, sagte, dass Wettbewerb und Dynamik jetzt den chinesischen Markt antreiben, nicht staatliche Subventionen. „Wir haben in China einen Punkt erreicht, an dem wir über den Preis konkurrieren. Wir konkurrieren um Features. Es ist also keine Subventionssache“, sagte Herr Le. „Der Markt übernimmt“
Chinas oberster Führer, Xi Jinping, erklärte 2014, dass die Entwicklung von Elektrofahrzeugen der einzige Weg sei, wie sich sein Land „von einem großen Automobilland zu einer Automobilmacht“ verwandeln könne. China hat sich ein ehrgeiziges Ziel gesetzt, um seine Ambitionen zu unterstreichen: Bis 2025 sollen 20 Prozent der Neuwagenverkäufe Elektrofahrzeuge sein. China wird dieses Ziel höchstwahrscheinlich in diesem Jahr verfehlen, drei Jahre früher als geplant. China ist bereits der größte EV-Markt und hat auch einen der am schnellsten wachsenden. Der Absatz soll sich in diesem Jahr auf etwa sechs Millionen Fahrzeuge verdoppeln – mehr als der Rest der Welt zusammen.
Von den 10 meistverkauften EV-Marken der Welt sind die Hälfte Chinesen, angeführt von BYD, das beim globalen Marktanteil hinter Tesla zurückbleibt und damit beginnt, seine Elektroautos ins Ausland zu liefern. Und nicht nur die Autoverkäufe florieren in China. Die chinesischen Batteriehersteller CATL und BYD sind die größten Akteure der Branche, während Peking den Zugang zu kritischen Rohstoffen fest im Griff hat.
Die starke Nachfrage nach Elektroautos ist ein Lichtblick in einer ansonsten trägen chinesischen Wirtschaft, die mit einem Immobilienmarkt in der Krise und einer lähmenden Covid-19-Politik fertig wird. Im Rahmen seines Konjunkturprogramms kündigte China an, weiterhin Geld in Elektroautos zu stecken. Peking sagte letzten Monat, dass es eine Steuerbefreiung für neue Energiefahrzeuge bis 2023 zu einem Preis von 14 Milliarden US-Dollar verlängert, anstatt sie wie geplant in diesem Jahr auslaufen zu lassen.
Gou Chaobo, ein 27-jähriger Angestellter einer Baufirma, der sich kürzlich entschieden hat, seine gasbetriebene Limousine gegen ein Elektrofahrzeug einzutauschen, sagte, finanzielle Anreize hätten seine Entscheidung für den Elektroantrieb nicht belastet. In Chengdu, der Megastadt im Südwesten Chinas, in der Herr Gou lebt und arbeitet, dürfen traditionelle Autos an bestimmten Tagen der Woche nicht mehr auf den Straßen fahren, um Staus und Umweltverschmutzung zu reduzieren. Elektrofahrzeuge hingegen dürfen kommen und gehen. Für Elektroautos ist das Parken auf öffentlichen Parkplätzen die ersten zwei Stunden kostenlos.
Herr Gou sagte, dass die Kosten für den Betrieb eines Elektrofahrzeugs nach seiner Berechnung weniger als ein Zehntel der Kosten eines gasbetriebenen Autos betragen. Bevor er sich für ein bestimmtes Auto entscheidet, profitiert er auch von einer staatlichen Subvention, die den Aufkleberpreis je nach Elektrofahrzeug um fast 2.000 US-Dollar senken kann. Außerdem verzichtet die Regierung auf eine 10-prozentige Autokaufsteuer für Fahrzeuge mit „neuer Energie“ – a In China verwendeter Sammelbegriff, der auch Plug-in-Hybridautos umfasst.
Herr Gou, der sich auf der Automesse in Chengdu eine Mittelklasse-Limousine der chinesischen Marke XPeng ansah, sagte, er habe sich entschieden, elektrisch zu fahren, „weil die Zukunft in neue Energien führt“. In anderen Märkten gelten Elektrofahrzeuge von traditionellen Autoherstellern oft als Luxusfahrzeuge, chinesische Marken konkurrieren auch mit preiswerten Modellen wie dem Wuling Hongguang Small – einem viersitzigen Schrägheck für 4.500 US-Dollar, der 2021 Chinas meistverkauftes Elektrofahrzeug war Joint Venture von General Motors und den chinesischen Autoherstellern SAIC und Wuling.
Die Ernsthaftigkeit des Landes bei der Entwicklung von Elektrofahrzeugen zeigte sich, als es 2018 den roten Teppich für Tesla ausrollte, um eine riesige Fabrik in Shanghai zu bauen. Der Schritt wurde als eine Möglichkeit gesehen, den heimischen Markt zu zwingen, direkt mit einem Branchenführer zu konkurrieren. Peking erlaubte Tesla, der erste ausländische Autohersteller zu werden, der in China ohne einen lokalen Partner produzieren durfte, und die Regierung von Shanghai half, einen Teil der Baukosten der Fabrik zu tragen.
Nach einigen frühen Stolperern und Covid-Lockdowns, die seine Geschäfte in China behinderten, produziert Tesla jetzt mehr Fahrzeuge in seinem Werk in Shanghai als anderswo. Aber auch eine Menge chinesischer Konkurrenten, die lokale Geschmäcker bedienen, bringen neue Modelle in rasantem Tempo auf den Markt. Etwa 80 Prozent aller in diesem Jahr in China verkauften Elektrofahrzeuge wurden von einheimischen Autoherstellern hergestellt. Die meisten ausländischen Marken haben große Mühe, Fuß zu fassen und mit ihren chinesischen Konkurrenten Schritt zu halten.
Der heimische Wettbewerb ist mörderisch, da ständig neue Marktteilnehmer auftauchen, was dazu führt, dass die meisten chinesischen Unternehmen in Verlusten schwimmen und viele mit ziemlicher Sicherheit an den Herausforderungen scheitern werden, Elektrofahrzeuge in einem Umfang herzustellen, der erforderlich ist, um die Kosten zu senken. Der Übergang vom Verkauf von Autos im Inland zum Verkauf im Ausland ist jedoch mit Komplikationen verbunden, beispielsweise mit Streitigkeiten über Garantien. Da der Absatz von gasbetriebenen Autos jedoch einbricht, haben chinesische Autohersteller zunehmend keine andere Wahl, als auf Elektroautos zu setzen.
Im vergangenen Monat gab Geely Automobile Holdings, einer der bekanntesten Autohersteller Chinas mit Investitionen in Volvo Cars und Mercedes-Benz, bekannt, dass er nächstes Jahr so viele Elektro- und Hybridfahrzeuge verkaufen will wie herkömmliche Modelle mit Verbrennungsmotor. Jason Low, ein in Shanghai ansässiger Chefanalyst des Forschungsunternehmens Canalys, sagte, chinesische EV-Marken seien aggressiver als ausländische Autohersteller bei der Integration neuer Technologien in die Fahrzeuge, wie etwa Unterhaltungsfunktionen und sprachaktivierte Steuerungen.
Frau Zhang, die Rentnerin, die einen Elektro-SUV gekauft hat, sagte, sie habe sich für BYD entschieden, weil sie eine größere Marke bevorzuge. Sie fügte hinzu, dass sie vorsichtig war, welche Marke sie kaufen sollte, weil die Klimaanlage des günstigeren EV-Hecktürmodells ihres Sohnes nach ein paar Monaten kaputt ging. Sie zog auch einige ausländische Elektrofahrzeuge in Betracht, aber die minimale Ausstattung entsprach nicht ihrem Geschmack. „Da war rein gar nichts drin. Ich mag dieses Design nicht wirklich“, sagte Frau Zhang. „Das ist ein bisschen anders als unsere chinesischen Lebensgewohnheiten.“
Die New York Times
