Dieser Artikel ist Teil unserer Serie über die Zukunft des Verkehrs , das Innovationen und Herausforderungen untersucht, die sich darauf auswirken, wie wir uns in der Welt bewegen.
Es ist seit über 150 Jahren ein Transporttraum: In den 1870er Jahren verwendete ein Testsystem eine pneumatische Vakuumröhre, um Menschen unter Manhattan von der Warren Street zur Murray Street zu befördern.
In den 2010er Jahren versprach eine neue und stark verbesserte Version der Vakuumröhrentechnologie namens Hyperloop, Menschen nicht nur ein paar Blocks, sondern zwischen Städten mit Geschwindigkeiten zu transportieren, die mit Flugreisen konkurrieren, und magnetisch schwebende Passagierkapseln mit über 600 Meilen pro Stunde bewegen.
Doch während Unternehmen Hunderte Millionen Dollar für die Entwicklung und den Bau von Hyperloop-Systemen aufgebracht haben – mit Projekten in Indien, den Niederlanden, Saudi-Arabien und den Vereinigten Staaten –, bleibt die Technologie ein Ziel.
Das Konzept erhielt im November 2020 einen Schub, als Virgin Hyperloop (damals bekannt als Hyperloop One) das erste Unternehmen war, das Menschen mithilfe der Technologie bewegte. In seiner Hyperloop-Testanlage außerhalb von Las Vegas fuhren zwei Mitarbeiter in einer Vakuumröhre in Originalgröße mit 107 Meilen pro Stunde auf einer 500 Meter langen Teststrecke. Obwohl weit entfernt von dem Versprechen von 600 Meilen pro Stunde, bewies der Test, sagten Unternehmensleiter damals, dass das System funktionieren könnte.
„Dies ist die erste neue Form des Massentransports seit über 100 Jahren“, sagte Jay Walder, der damalige Vorstandsvorsitzende des Unternehmens. Die Testpassagiere „sind echte Menschen. Dieser Test zeigt, dass wir eine Kultur der Sicherheit leben.“
Doch kaum ein Jahr später zog sich das Unternehmen zurück und reduzierte seine Ambitionen. Walder reiste im Februar 2021 ab; Josh Giegel, sein Nachfolger als Vorstandsvorsitzender und Mitbegründer des Unternehmens, folgte im vergangenen Oktober. Und im Januar entließ Virgin Hyperloop die Hälfte seiner Belegschaft (mehr als 100 Mitarbeiter), stoppte die Entwicklung eines Zertifizierungszentrums in West Virginia, stellte die Entwicklung einer Route in Indien auf Eis und richtete seinen Fokus auf den Frachttransport. (Virgin Hyperloop hat auf mehrere Anfragen nach Kommentaren nicht geantwortet.)
Die Verkleinerung und Fokusverlagerung des Unternehmens sind sinnbildlich für die Schwierigkeiten, mit denen die Hyperloop-Industrie konfrontiert ist, sagen Transportanalysten.
„Man sieht immer wieder, dass technologische Innovationen viele Investitionen anziehen, und man kann während des Hype-Zyklus viel Geld verdienen“, sagte Juan Matute, stellvertretender Direktor des Institute of Transportation Studies an der University of California, Los Angeles. Die Technologie sieht jedoch nicht die erheblichen technischen Herausforderungen vor, die mit der Schaffung einer völlig neuen Infrastruktur verbunden sind. „Dann lässt das Interessante nach“, sagte Mr. Matt.
Während solche Herausforderungen möglicherweise gelöst werden könnten, glauben einige Branchenbeobachter, dass regulatorische, finanzielle und politische Hürden Hyperloop als praktikable Hochgeschwindigkeitsalternative zum Flugverkehr zum Scheitern bringen könnten.
Die zentrale Hürde: Während sich neue Verkehrsmittel wie Elektrofahrzeuge problemlos in das bestehende Straßennetz integrieren lassen, müsste für ein Hyperloop-System eine ganze Infrastruktur geschaffen werden. Das bedeutet, kilometerlange Röhren- und Stationssysteme zu bauen, Wegerechten zu erwerben, staatliche Vorschriften und Standards einzuhalten und ökologische Veränderungen entlang der Strecken zu vermeiden.
Eine Reihe von Hyperloop-Unternehmen arbeiten weiterhin an der Entwicklung funktionsfähiger Systeme. In einigen Fällen verlangsamte der Covid den Fortschritt, als sich eine Pandemie dringenderen Problemen zuwandte. Aus diesem Grund habe Virgin Hyperloop die Arbeit an seinem Indien-Projekt eingestellt, sagte ein Sprecher von DP World, einem globalen Supply-Chain-Logistikunternehmen und Mehrheitseigentümer von Virgin Hyperloop.
Der Stopp des Projekts sei „eher ein regulatorisches und politisches Problem. Sie hatten eine Verschiebung der Prioritäten“, sagte Daniel Van Otterdijk, Group Chief Communications Officer von DP World.
TransPod mit Sitz in Toronto hatte geplant, bis 2019 in Limoges, Frankreich, eine Hyperloop-Teststrecke in halber Größe zu bauen, aber das verzögerte sich; Der Bau hat begonnen, sagte Sebastien Gendron, CEO und Mitbegründer des Unternehmens. „Der Plan ist, es drei Kilometer lang zu machen“, sagte er, „aber es könnte kürzer sein.“
Das Unternehmen plant außerdem ein oberirdisches System, das die Flughäfen Calgary und Edmonton verbindet. Seine erste Phase wird eine Teststrecke sein, die fünf Kilometer von Edmonton entfernt verläuft. Das Unternehmen erwartet, dass dies bis 2025 abgeschlossen sein wird, gefolgt von einem zweijährigen Zertifizierungsprozess, der es ihm ermöglicht, bis 2027 mit dem Bau in Calgary zu beginnen.
Das Unternehmen stellt sich ein System vor, das Fracht und schließlich Menschen befördern wird. „Kein System für Passagiere zu haben, wäre dumm“, sagte Mr. Gendron. Dennoch räumt er ein, dass die Finanzierung weiterhin ein großes Hindernis darstellt.
„Unsere größte Herausforderung war der Zugang zu Kapital“, sagte Herr Gendron. Das Unternehmen benötigt 550 Millionen Dollar für den Bau und 300 Millionen Dollar für den Betrieb des Unternehmens. Auch das Buy-in der Regierung war ein Stolperstein. „Unsere Welt ist risikoavers“, sagte er.
Hyperloop TT mit Sitz in Los Angeles hatte erst 2019 seine Arbeit zum Aufbau eines Systems in den Vereinigten Arabischen Emiraten vorangetrieben, hat sich aber auf andere Projekte verlagert, sagte Andrés De León, sein Geschäftsführer.
Das in der Entwicklung am weitesten fortgeschrittene US-Projekt ist für die Region der Großen Seen geplant, wo das Unternehmen nach privater Finanzierung sucht, um eine zweijährige Umweltstudie durchzuführen, bevor es versucht, die Route zu bauen.
Das Unternehmen erhofft sich außerdem das Recht, ein System zwischen den italienischen Städten Venedig und Padua zu planen. Wenn es den Auftrag erhält, würde es zunächst über drei Jahre eine 800 Millionen Euro teure Teststrecke von 10 Kilometern, etwa sechs Meilen, bauen; aber der Bau würde erst nach Abschluss einer zweijährigen Machbarkeitsstudie beginnen.
„Wir müssen ein System entwickeln, das Passagiere, leichte Fracht und Container parallel befördert“, sagte De Leon. „Wir sehen eine große Chance im Frachtverkehr, da der Lufttransport zehnmal so viel kostet wie ein Hyperloop.“
Tatsächlich würde ein passagierfähiges System erheblich mehr kosten als ein frachtorientiertes. Mit Personen an Bord müssten Gleiskurven weniger geneigt sein, um Unbehagen zu vermeiden, und Sicherheitsgarantien müssten von größter Bedeutung sein, um sicherzustellen, dass Sabotage oder ein Systemausfall in der Röhre keinen katastrophalen Druckverlust oder Sauerstoffmangel für diese Personen verursacht reisen.
„Hyperloop für Menschen nutzbar zu machen, ist ein wirklich großes Hindernis“, sagte Hugh Hunt, Professor für technische Dynamik und Vibration an der University of Cambridge. „Die Landung von Menschen auf dem Mond kostet zehnmal so viel wie die Entsendung eines unbemannten Raumfahrzeugs.“
Andere sind sich nicht einig über den Wert der Schaffung eines Gütertransportsystems mit Hyperloop-Technologie. Die Entscheidung von Virgin Hyperloop, die Entwicklung eines Passagiersystems anstelle eines Frachtsystems zu vernachlässigen, sei ein strategischer Fehler gewesen, sagte Herr Walder, der vor seinem Eintritt in das Unternehmen MTA in New York und Transport for London geleitet hatte.
„Können wir in 10 Jahren ein Passagier-Hyperloop-System schaffen? Wahrscheinlich nicht“, sagte er. „Aber es ist nicht so zwingend, ein Frachtsystem zu schaffen. Die Vorteile sind viel begrenzter.“
Andere sehen in einem Hyperloop-System, das ausschließlich für den Transport von Fracht konzipiert ist, eine Lösung für die Suche nach einem Problem.
„Ich kenne keinen Fall, in dem die Fracht so eilig ist“, sagte Carlo van de Weijer, Direktor für intelligente Mobilität an der Technischen Universität Eindhoven in den Niederlanden. „Die meisten Frachten brauchen zweieinhalb Wochen, um aus China zu kommen. Warum müssen Sie es plötzlich in 10 Minuten irgendwohin bewegen? Wir sind vollkommen zufrieden mit einem Lkw, der 50 Meilen pro Stunde fährt.“
Aber Virgin Hyperloop ist der Ansicht, dass der Wechsel zu einer Cargo-First-Strategie sinnvoll ist, insbesondere wenn es Schifffahrtsknotenpunkte verbinden kann. „Die Häfen sind stark überlastet, und das wird noch schlimmer; wir brauchen ein anderes System“, sagte Herr Van Otterdijk. „Bis zum Ende dieses Jahrzehnts werden wir irgendwo auf der Welt ein kommerzialisiertes Hyperloop-System haben.“
Selbst wenn Hyperloop-Systeme Passagieren weniger in Rechnung stellen können, als sie mit dem Flugzeug reisen würden, erwartet Herr Matute von der UCLA nicht, dass die Luftfahrtindustrie stillsteht. „Eine Privatjet-Firma kann ihre Reise niedriger anpreisen, um Hyperloop zu übertreffen“, sagte er.
Herr Van de Weijer glaubt, dass die mit Hyperloop verbundenen „immensen“ Infrastrukturkosten – einschließlich des Baus von Röhren, Tunneln und Säulen – die Kosten nicht rechtfertigen.
„Wenn Sie zwei Kilometer Gleis bauen, können Sie zwei Kilometer fahren“, sagte er. „Wer zwei Kilometer Landebahn baut, kann die Welt umrunden.“ Anstatt ein völlig neues System zu schaffen, sollten die Branchenvertreter den bestehenden Hochgeschwindigkeitsverkehr verbessern, sagte er.
„Irgendwann werden wir nachhaltige Treibstoffe für Flugzeuge haben“, fügte er hinzu. „Zu sagen, wir sollten ein Hyperloop-System bauen, ist wie zu sagen, weil Netflix-Streaming zu viel Energie verbraucht, sollten wir in Videorecorder investieren. Wir sollten Streaming effizienter machen.“
Unabhängig davon, ob Hyperloop erfolgreich ist oder nicht, kann der Versuch, ein solches System zu perfektionieren, einen Versuch wert sein.
„Es gibt so viele gute Dinge bei der Verfolgung von Hyperloops, dass es, selbst wenn es nicht die Antwort ist, viele Ideen hervorgebracht und es den Menschen ermöglicht hat, Dinge zu durchdenken“, sagte Professor Hunt von der University of Cambridge.
Herr Van de Weijer stimmte zu – mit einem erheblichen Vorbehalt.
„Hyperloop ist ein sehr großes Projekt für Studenten“, sagte er. „Indem Sie daran arbeiten, bilden Sie sehr gute Ingenieure aus.“ Aber er fügte hinzu: „Hyperloop löst kein signifikantes Problem, das es rechtfertigt. Während kleine Teststrecken gebaut werden könnten, wird kein Hyperloop-System gebaut, das Waren oder Passagiere transportiert – oder ich werde einen Traktor essen.“
Die New York Times
