Als Teilzeit-Lyft-Fahrerin im Jahr 2020 hörte Nicole Moore aufmerksam zu, als Joseph R. Biden Jr., ein Präsidentschaftskandidat, sagte, die Weigerung von Fahrdienstunternehmen, ihre Fahrer als Angestellte zu behandeln, „entzieht diesen Arbeitnehmern die gesetzlich vorgeschriebenen Leistungen und Schutz.“
Gewerkschaftsaktivisten wie Frau Moore, die in Kalifornien eine Interessenvertretung namens Rideshare Drivers United leitet, hofften, dass Herr Biden als Präsident eine Reihe von Aktivitäten anführen würde, die darauf abzielen, Unternehmen in der Gig Economy wie Uber, Lyft und DoorDash zur Klassifizierung zu zwingen Fahrer als Angestellte und nicht als unabhängige Auftragnehmer. Eine solche Änderung würde bedeuten, den Fahrern einen Mindestlohn zu zahlen, ihnen Vergünstigungen zu gewähren und sie dazu zu berechtigen, sich gewerkschaftlich zu organisieren.
Stattdessen wurde anderthalb Jahre nach der Präsidentschaft von Herrn Biden auf Bundesebene wenig getan, um unabhängige Auftragnehmer anzusprechen. Die Durchsetzung bestehender Arbeitsgesetze wurde nicht nennenswert verbessert. Und der Kandidat des Präsidenten für die Leitung der Durchsetzungsabteilung des Arbeitsministeriums wurde vom Senat abgelehnt, darunter von mehreren Demokraten.
Die Pläne der Regierung, die Vorschriften neu zu schreiben, wurden teilweise aufgrund von Gerichtsurteilen nicht verwirklicht, während die Bemühungen der Demokraten, das Gesetz im Kongress zu ändern, ins Stocken geraten sind.
„Es besteht das starke Gefühl, dass das Versprechen dessen, was hätte sein können, nicht erfüllt wurde“, sagte Veena Dubal, Professorin am Hastings College of Law der University of California, die argumentiert, dass Fahrer es verdienen, als Angestellte behandelt zu werden. „Es ist nicht überraschend, aber sehr enttäuschend.“
Verwaltungsbeamte entgegnen, dass Herr Biden in Arbeitsfragen und Gewerkschaften stark war und dass sie durch eine kürzlich getroffene Gerichtsentscheidung gelähmt wurden, die eine Regel aus der Trump-Ära verlängerte, die es Unternehmen wie Uber erleichtert, zu argumentieren, dass ihre Arbeitnehmer als unabhängig eingestuft werden sollten Auftragnehmer nach Bundesrecht.
In Erklärungen betonten das Weiße Haus und das Arbeitsministerium, wie wichtig es sei, die Fehlklassifizierung von Arbeitnehmern anzugehen, sonderten jedoch Gig-Unternehmen wie Uber nicht heraus.
„Der Präsident verfolgte einen aggressiven und umfassenden Ansatz zur Bekämpfung der Fehlklassifizierung von Arbeitnehmern“, sagte Alexandra LaManna, eine Sprecherin des Weißen Hauses, die früher leitende Kommunikationsmanagerin bei Lyft war. Sie fügte hinzu: „Die Politik dieser Regierung besteht darin, die Macht der Arbeitnehmer zu stärken, und eine Lösung für die Fehlklassifizierung von Arbeitnehmern ist ein wesentlicher Bestandteil dieser Agenda.“
Das Arbeitsministerium sagte, es habe im Geschäftsjahr 2022 durch Ermittlungen seiner Lohn- und Stundenabteilung mehr als 9,5 Millionen US-Dollar an rückständigen Löhnen für mehr als 10.000 falsch klassifizierte Arbeitnehmer zurückerhalten.
„Das Arbeitsministerium wird weiterhin alles in seiner Macht Stehende tun, um sicherzustellen, dass die Arbeitnehmer geschützt sind“, sagte Jessica Looman, eine Beamtin der Wage and Hour Division. Sie merkte an, dass die Fehlklassifizierung „kein Problem ist, das ausschließlich für Arbeitnehmer gilt, denen die Arbeit über eine App oder eine digitale Plattform zugewiesen wird“.
Aber für diejenigen, die gehofft haben, die neue Regierung würde schnell auf eine bessere Verteilung und Vorteile für die Fahrer drängen, bieten die Erklärungen wenig Trost.
Abgesehen von Verfahrenshindernissen wie der Gerichtsentscheidung identifizieren Politikexperten auf beiden Seiten des Problems einen umfassenderen Grund für die Trägheit des Bundes: Es gibt keinen Konsens zwischen Demokraten und traditionellen Arbeitergruppen darüber, wie Fahrern von Fahrdienstunternehmen am besten geholfen werden kann – oder auch wenn das aktuelle System sie ausnutzt.
Uber und andere Gig-Unternehmen argumentieren, dass ihre Fahrer es vorziehen, unabhängige Auftragnehmer zu sein, die für ihre eigenen Ausgaben verantwortlich sind, weil sie flexibel arbeiten können, wann und wie lange sie wollen. Die Unternehmen zitieren Umfragen – oft von den Unternehmen selbst in Auftrag gegeben – in denen eine große Mehrheit der Fahrer sagt, dass sie es vorziehen, ihre flexiblen Fahrpläne beizubehalten.
„App-basierte Arbeitnehmer waren sich klar: Sie wollen unabhängig bleiben“, sagte Kristin Sharp, Geschäftsführerin von Flex, einem Handelsverband, der sich für Gig-Unternehmen einsetzt.
Max Rettig, Head of Global Public Policy bei DoorDash, sagte, DoorDash sei „der Zusammenarbeit mit politischen Entscheidungsträgern, einschließlich der Verwaltung, verpflichtet“, um Flexibilität und Vorteile für die Fahrer in Einklang zu bringen. Er sagte, das Team von Herrn Biden sei offen dafür gewesen, Gig-Unternehmen anzuhören.
Ihr Argument hat sich in Washington als wirksam erwiesen, insbesondere bei Republikanern und gemäßigteren Demokraten auf dem Capitol Hill, obwohl weniger klar ist, wie gut es im Weißen Haus angekommen ist.
Aber als Biden sein Amt antrat, glaubten Uber und andere Unternehmen, dass sie jahrelange Vorarbeit geleistet hatten, indem sie ihr Beschäftigungsmodell aufstellten, und hofften, dass die neue Regierung keinen starken Appetit darauf haben würde, sie ins Visier zu nehmen, so Arbeiteraktivisten und zwei ehemalige Uber-Mitarbeiter, die damit vertraut sind politische Verhandlungen.
Gewerkschaftsaktivisten sagen, dass die Unternehmen eine falsche Wahl zwischen Flexibilität und Arbeitnehmerschutz anbieten. Wenn die Verwaltung die Einstufung von Arbeitnehmern angeht, erwarten viele, dass sie klareren Fällen von Ausbeutung, wie etwa im Bau- und Hausmeisterbereich, Priorität einräumt, die vor Gericht möglicherweise leichter zu beweisen sind.
In den frühen Tagen der Biden-Administration schien es eine Dynamik zu geben, den Schutz für Fahrer zu stärken. Im März letzten Jahres verabschiedete das Repräsentantenhaus das Gesetz zum Schutz des Vereinigungsrechts, das Formulierungen enthielt, die es Unternehmen erschwerten, Fahrer als unabhängig einzustufen. Im nächsten Monat schlug Arbeitsminister Martin J. Walsh gegenüber Reuters vor, dass „Gig-Arbeiter in vielen Fällen als Angestellte eingestuft werden sollten“, was die Aktien von Gig-Unternehmen in den Keller trieb.
Dann ernannte Herr Biden David Weil, einen Experten für Arbeitspolitik und Professor, zum Verwalter der Lohn- und Stundenabteilung des Arbeitsministeriums, ein Posten, den er unter Präsident Barack Obama innehatte. Viele glaubten, der zuvor bestätigte Herr Weil hätte untersucht, ob Gig-Unternehmen gegen das Arbeitsrecht verstoßen, und eine rückwirkende Mindestbeteiligung für Fahrer gefordert.
In einem kürzlich geführten Interview sagte Herr Weil, dass Gig-Plattformen wie Uber und Lyft den Arbeitsschutz untergraben.
„Ich war und bin besorgt über das Kriechen dieser Idee, dass, wenn Sie dies über eine Plattform tun, dies irgendwie magischen Feenstaub auf die Arbeit bringt und Menschen von Angestellten in unabhängige Auftragnehmer verwandelt“, sagte er.
Aber Herr Weil war nie in der Lage, seine Ideen umzusetzen. Unter dem Widerstand von Republikanern und Wirtschaftsgruppen stimmte der Senat ihn dieses Jahr mit 53 zu 47 ab, während drei Demokraten, Joe Manchin II aus West Virginia und Mark Kelly und Kyrsten Cinema aus Arizona, mit Nein stimmten. Gig-Unternehmen lehnten seine Nominierung ebenfalls ab, und eine inzwischen aufgelöste Industriegruppe, die App-Based Work Alliance, setzte sich gegen ihn ein.
Im Juli nominierte Herr Biden Frau Looman, die zu dieser Zeit amtierende Administratorin der Lohn- und Stundenabteilung war, um die Position zu besetzen.
Es gab andere Rückschläge. Der Protecting the Right to Organize Act hat kaum eine Chance, einen republikanischen Filibuster im Senat zu überwinden, und ein Bundesgericht in Texas entschied im März, dass die Biden-Regierung rechtswidrig gehandelt habe, als sie die unternehmensfreundliche Interpretation der Fair Labor durch die Trump-Regierung rückgängig machte Standards Act, der Rechte für Arbeitnehmer – wie einen Mindestlohn – umreißt und festlegt, wer Anspruch darauf hat.
Da die Interpretation der Trump-Ära immer noch gilt, würden Argumente des Arbeitsministeriums gegen Gig-Unternehmen wahrscheinlich auf erhebliche Hindernisse stoßen.
„Mein Gefühl ist, dass sie möglicherweise darauf warten, eine bessere, umfassendere Regel in die Bücher zu bekommen und dann die Durchsetzung vorzunehmen – aber dann ist ihnen offensichtlich die Zeit ausgegangen“, sagte Laura Padin, Direktorin für Arbeitsstrukturen bei das National Employment Law Project, eine Arbeitnehmervertretung.
Im Juni gab das Arbeitsministerium bekannt, dass es mit dem Prozess zur Schaffung einer neuen Regel zur Auslegung des Gesetzes über faire Arbeitsnormen beginne, die die Regel aus der Trump-Ära außer Kraft setzen und wahrscheinlich arbeitnehmerfreundlicher sein würde. Aber die Erarbeitung von Bundesvorschriften kann Jahre dauern, und die Regel wird vom Weißen Haus überprüft.
Gig-Lobbyisten haben auch ihre eigenen Vorschläge vorangetrieben. Im Juli führten drei Mitglieder des Repräsentantenhauses den Worker Flexibility and Choice Act ein, der es Unternehmen ermöglichen würde, ihre Arbeitnehmer dazu zu bringen, „Worker Flexibility Agreements“ abzuschließen. Diese Vereinbarungen würden den Status der Arbeitnehmer als unabhängige Auftragnehmer kodifizieren und sie von einigen staatlichen und bundesstaatlichen arbeitsrechtlichen Schutzmaßnahmen ausnehmen, während sie den Unternehmen die Möglichkeit geben, einige Vorteile anzubieten.
Der Gesetzentwurf wird von der Coalition for Workforce Innovation unterstützt, die sich im Namen ihrer Mitgliedsunternehmen, darunter Uber und Lyft, für Änderungen der Arbeitsgesetze einsetzt.
Gewerkschaftsaktivisten befürchten auch, dass die engen Verbindungen zwischen den Regierungen Biden und Obama und Gig-Unternehmen dazu geführt haben, dass Beamte zögern, Gig-Probleme zu einer Priorität zu machen, obwohl die Beteiligten sagen, dass dies kein Faktor ist. Tony West, Ubers Top-Anwalt, ist ein Schwager von Vizepräsidentin Kamala Harris. Anthony Foxx, ehemaliger Chief Policy Officer von Lyft und jetzt leitender Berater des Unternehmens, war der Verkehrsminister von Herrn Obama. Valerie Jarrett, eine leitende Beraterin von Mr. Obama, ist im Vorstand von Lyft. Anita Dunn, eine Top-Strategin für Herrn Biden, beriet Lyft ebenfalls, bevor sie im Mai ins Weiße Haus zurückkehrte, obwohl Beamte sagten, sie habe sich von Entscheidungen zurückgezogen, die das Unternehmen betrafen.
Sogar Mitglieder von Gewerkschaften, langjährige Verbündete von Mr. Biden, geben zu, dass seine Bilanz in Gig-Fragen nicht perfekt ist.
Bill Samuel, Direktor für Regierungsangelegenheiten beim AFL-CIO, sagte, er glaube immer noch, dass die Regierung „entschlossen“ sei, das Arbeitsrecht zu reformieren, aber „ich verstehe, dass die Leute frustriert und ungeduldig sind – wir sind es auch.“
In Kalifornien, wo Frau Moore Fahrer organisiert, unterstützten Gig-Unternehmen eine Wahlmaßnahme, die ihre Fahrer als unabhängige Auftragnehmer festschreibt, die die Wähler 2020 verabschiedeten, bevor ein Richter sie verwarf. Die Unternehmen wurden auch in Massachusetts behindert. Aber ohne die Androhung einer bundesstaatlichen Durchsetzung hat ihr bundesstaatlicher Ansatz dieses Jahr Gesetze in Washington, Georgia und Alabama verabschiedet.
Frau Moore sagte, sie sei pessimistisch in Bezug auf Herrn Bidens Einhaltung seiner Versprechen.
„Das war sicherlich die Hoffnung“, sagte sie. „Ich bin alt genug, um zu lernen, dass man nicht alle seine Hoffnungen auf einen Politiker setzen kann.“
Kate Conger trug zur Berichterstattung bei.
Die New York Times
