Dieser Artikel ist Teil unserer Serie über die Zukunft des Verkehrs , das Innovationen und Herausforderungen untersucht, die sich darauf auswirken, wie wir uns in der Welt bewegen.
Im März verbrachte ein selbstfahrendes Achtzehnrad mehr als fünf Tage in Folge damit, Waren zwischen Dallas und Atlanta zu transportieren. Es lief rund um die Uhr und legte mehr als 6.300 Meilen zurück, machte vier Hin- und Rückfahrten und lieferte acht Ladungen Fracht.
Als Ergebnis einer Partnerschaft zwischen Kodiak Robotics, einem selbstfahrenden Start-up-Unternehmen, und US Xpress, einem traditionellen Speditionsunternehmen, demonstrierte diese fünftägige Fahrt das enorme Potenzial autonomer Lkw. Ein herkömmlicher Lkw, dessen einsamer Fahrer jeden Tag anhalten und sich ausruhen muss, würde mehr als 10 Tage benötigen, um die gleiche Fracht zu liefern.
Die Fahrt hat aber auch gezeigt, dass die Technologie ihr Potenzial noch nicht ausschöpfen kann. Jeden Tag schickte Kodiak ein neues Team von Spezialisten in die Kabine seines Lastwagens, damit jemand die Kontrolle über das Fahrzeug übernehmen konnte, falls etwas schief ging. Diese „Sicherheitsfahrer“ griffen mehrmals hinters Steuer.
Tech-Start-ups wie Kodiak haben Jahre damit verbracht, selbstfahrende Lkw zu bauen und zu testen, und Unternehmen in der gesamten Lkw-Branche sind bestrebt, die Vorteile zu nutzen. In einer Zeit, in der die globale Lieferkette darum kämpft, Waren so effizient zu liefern, wie es Unternehmen und Verbraucher jetzt verlangen, könnten autonome Lkw Engpässe beseitigen und Kosten senken.
Jetzt kommt der schwierigste Abschnitt in diesem Bestreben, die Frachtzustellung zu automatisieren: Diese Lastwagen auf die Straße zu bringen, ohne dass jemand hinter dem Steuer sitzt.
Unternehmen wie Kodiak wissen, dass die Technologie noch weit von dem Moment entfernt ist, in dem Lastwagen selbstständig überall hinfahren können. Daher suchen sie nach Möglichkeiten, selbstfahrende Lkw ausschließlich auf Autobahnen einzusetzen, deren lange, ununterbrochene Strecken einfacher zu befahren sind als die Straßen der Stadt, die von Stop-and-Go-Verkehr wimmelt.
„Autobahnen sind eine strukturiertere Umgebung“, sagte Alex Rodrigues, Geschäftsführer des selbstfahrenden Lkw-Start-ups Embark. „Du weißt, wo jedes Auto hinfahren soll. Sie sind in Gassen. Sie gehen in die gleiche Richtung.“
Die Beschränkung dieser Lastwagen auf die Autobahn spielt auch ihre Stärken aus. „Die größten Probleme für Fernfahrer sind Ermüdung, Ablenkung und Langeweile“, erklärte Mr. Rodrigues kürzlich an einem Nachmittag, als einer der Lkw seiner Firma einen Highway in Nordkalifornien hinunterfuhr. „Roboter haben damit kein Problem.“
Es ist eine solide Strategie, aber selbst das erfordert Jahre zusätzlicher Entwicklung.
Ein Teil der Herausforderung ist technischer Natur. Obwohl selbstfahrende Lastwagen das meiste bewältigen können, was auf einer Autobahn passiert – Einfädeln in den Verkehr von einer Auffahrt, Spurwechsel, Verlangsamen für Autos, die auf dem Seitenstreifen stehen – arbeiten Unternehmen immer noch daran, sicherzustellen, dass sie auf weniger häufige Situationen reagieren können, wie z eine plötzliche Massenkarambolage mit drei Autos.
Als er weiter die Autobahn hinunterfuhr, sagte Mr. Rodrigues, sein Unternehmen müsse das, was er Ausweichmanöver nennt, noch perfektionieren. „Wenn direkt vor dem Fahrzeug auf der Straße ein Unfall passiert“, erklärt er, „muss es schnell von selbst anhalten.“ Aus diesem und anderen Gründen planen die meisten Unternehmen nicht, Sicherheitsfahrer bis mindestens 2024 aus ihren Lastwagen zu entfernen. In vielen Bundesstaaten benötigen sie dafür die ausdrückliche Genehmigung der Aufsichtsbehörden.
Der Einsatz dieser Lkw ist jedoch auch eine logistische Herausforderung – eine, die erhebliche Veränderungen in der gesamten Lkw-Branche erfordern wird.
Beim Warentransport zwischen Dallas und Atlanta fuhr Kodiaks Lastwagen in keine der beiden Städte ein. Es fuhr zu Orten direkt an der Autobahn, wo es seine Fracht entladen und auftanken konnte, bevor es die Rückfahrt antrat. Dann holten traditionelle Lastwagen die Fracht ab und fuhren „die letzte Meile“ oder die letzte Etappe der Lieferung.
Um autonome Lkw in großem Umfang einzusetzen, müssen Unternehmen zunächst ein Netzwerk dieser „Umsteigeknoten“ aufbauen. Mit Blick auf diese Zukunft hat Kodiak kürzlich eine Partnerschaft mit Pilot geschlossen, einem Unternehmen, das landesweit traditionelle Autohöfe betreibt. Heute können Lkw-Fahrer hier duschen, sich ausruhen und etwas essen. Sie sollen auch als Umschlagplatz für fahrerlose Lkw dienen.
„Die Branche kann es sich nicht leisten, diese Art von Infrastruktur von Grund auf neu aufzubauen“, sagte Don Burnette, Chief Executive von Kodiak. „Wir müssen Wege finden, mit der bestehenden Infrastruktur zu arbeiten.“
Sie müssen auch die Auswirkungen auf die Lkw-Fahrer berücksichtigen: Sie wollen Langstreckenfahrer obsolet machen, aber sie werden mehr Fahrer für die Kurzstrecke brauchen.
Führungskräfte wie Mr. Burnette und Mr. Rodrigues glauben, dass Fahrer gerne von einem Job zum anderen wechseln. Die Fluktuationsrate bei Fernfahrern liegt bei etwa 95 Prozent, was bedeutet, dass ein durchschnittliches Unternehmen jedes Jahr fast seine gesamte Belegschaft ersetzt. Es ist ein stressiger, monotoner Job, der die Menschen tagelang von zu Hause fernhält. Wenn sie auf den Stadtverkehr umsteigen, können sie kürzer arbeiten und in der Nähe ihres Zuhauses bleiben.
Eine aktuelle Studie von Forschern der Carnegie Mellon University und der University of Michigan stellt jedoch die Frage, ob der Übergang so reibungslos verlaufen wird, wie viele erwarten. Lkw-Fahrer werden in der Regel nach Kilometern bezahlt. Eine Verlagerung auf kürzere Reisen, so die Studie, könnte die Anzahl der zurückgelegten Kilometer verringern und die Löhne senken.
Sicherlich befürchten einige Autofahrer, dass sie mit dem Fahren in der Stadt nicht so viel Geld verdienen können. Andere opfern ihre Zeit auf der Autobahn nur ungern.
„Es gibt viele Fahrer wie mich“, sagte Cannon Bryan, ein 28-jähriger Fernfahrer aus Texas. „Ich bin nicht in der Stadt geboren. Ich bin nicht in der Stadt aufgewachsen. Ich hasse Stadtfahren. Ich hole gerne eine Ladung in Dallas ab und fahre nach Grand Rapids, Michigan.“
Der Bau und Einsatz selbstfahrender Lkw ist alles andere als einfach. Und es ist enorm teuer – in der Größenordnung von Hunderten von Millionen Dollar pro Jahr. TuSimple, ein Unternehmen für selbstfahrende Lastwagen, hatte Bedenken, dass die Technologie unsicher sei, nachdem die Bundesbehörden bekannt gegeben hatten, dass einer seiner Lastwagen in einen Unfall verwickelt war. Aurora, ein selbstfahrendes Technologieunternehmen mit einem besonders beeindruckenden Stammbaum, sieht sich schwierigen Marktbedingungen gegenüber und hat laut einem Bericht von Bloomberg News die Möglichkeit eines Verkaufs an große Namen wie Apple oder Microsoft in Aussicht gestellt.
Wenn diese Unternehmen tatsächlich Fahrer aus ihren Fahrzeugen herausholen können, wirft dies neue Fragen auf. Wie werden fahrerlose Lkw Straßenkontrollen handhaben? Wie werden sie die reflektierenden Dreiecke aufstellen, die andere Autofahrer warnen, wenn ein Lkw am Seitenstreifen hält? Wie gehen sie mit Reifenpannen und Reparaturen um?
Letztendlich wird die Branche auch Elektro-Lkw mit Batterieantrieb statt mit fossilen Brennstoffen einführen, was noch mehr Fragen zum autonomen Lkw-Fahren aufwerfen wird. Wo und wie werden die Batterien aufgeladen? Wird das nicht verhindern, dass selbstfahrende Lkw 24 Stunden am Tag laufen, wie es die Industrie versprochen hat?
„Es gibt so viele Probleme, die in Wirklichkeit weitaus komplexer sind, als sie auf dem Papier scheinen“, sagte Steve Viscelli, Wirtschafts- und Politiksoziologe an der University of Pennsylvania, der sich auf Lkw spezialisiert hat. „Obwohl die Entwickler und ihre Partner viel Mühe darauf verwenden, dies zu durchdenken, können viele der Fragen, was geändert werden muss, noch nicht beantwortet werden. Wir müssen sehen, wie die Realität aussieht.“
Einige Lösungen werden technischer, andere logistischer Natur sein. Das Start-up Embark plant, eine umherziehende Belegschaft von „Wächtern“ aufzubauen, die Lastwagen orten, wenn etwas schief geht, und bei Bedarf Reparaturen anfordern.
Die gute Nachricht für den Arbeitsmarkt ist, dass diese Technologie Arbeitsplätze schaffen wird, selbst wenn sie sie verdrängt. Und obwohl Experten davon ausgehen, dass am Ende mehr Arbeitsplätze verloren als gewonnen werden, wird dies nicht so bald geschehen. Fernfahrer werden Jahre haben, um sich auf ein neues Leben vorzubereiten. Jeder Rollout wird schrittweise erfolgen.
„Gerade wenn Sie denken, dass diese Technologie fast da ist“, sagte Tom Schmitt, der Geschäftsführer von Forward Air, einem Speditionsunternehmen, das gerade einen Test mit den selbstfahrenden Lastwagen von Kodiak gestartet hat, „ist es noch fünf Jahre entfernt.“
Die New York Times
