Pendlertunnel unter dem Hudson wird nicht vor 2035 fertig sein

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Vor acht Jahren warnte der Chef von Amtrak, dass der jahrhundertealte Eisenbahntunnel, der New Jersey mit Midtown Manhattan verbindet, bis 2034 in irgendeiner Form geschlossen werden müsse, um den Alterserscheinungen und dem Hurrikan Sandy zu begegnen.

Mit der Enthüllung des Gateway-Infrastrukturprojekts bestand die Hoffnung, dass ein neuer Tunnel vor dem geschätzten Termin fertig sein würde.

Aber am Mittwoch gab die Kommission, die das Projekt verwaltet, bekannt, dass der neue Tunnel nicht vor 2035 fertiggestellt werden würde, drei Jahre später als erwartet und ein Jahr über die Frist hinaus, die von Joseph Boardman, dem ehemaligen Vorstandsvorsitzenden von Amtrak, der inzwischen verstorben ist, ins Auge gefasst wurde. Jetzt wird der alte Tunnel, der Amtrak gehört, aber stärker von New Jersey Transit genutzt wird, erst 2038 vollständig saniert, ebenfalls drei Jahre später als geplant.

Beim neuen Tunnel kommt es nicht nur zu Verzögerungen, sondern das Projekt wird voraussichtlich auch mehr kosten: 16,1 Milliarden US-Dollar, gegenüber einer früheren Schätzung von 14,1 Milliarden US-Dollar. Beide Schätzungen beinhalten die Kosten für die Finanzierung des Projekts.

In einem Interview sagte Kris Kolori, der neue Geschäftsführer der Gateway Development Commission, einer von den Bundesstaaten New York und New Jersey geschaffenen Behörde, er glaube, dass der Preis unverändert bleiben würde, innerhalb „einer akzeptablen Fehlerquote“. Er führte mindestens 1 Milliarde US-Dollar der Kostensteigerung auf „Marktvolatilität und Inflation“ zurück.

„Dies ist ein massiver Tunnel mit verschiedenen Komponenten, und es ist wichtig zu wissen, dass es sich um ein langes Projekt handelt, was die Dauer anbelangt, und es hat auch einen komplexen Umfang“, sagte Herr Colli.

Einen Großteil der Kostendifferenz will die Kommission mit Mitteln aus dem im vergangenen Jahr verabschiedeten Infrastrukturgesetz des Bundes ausgleichen. Die verbleibende Kostenüberschreitung wird zwischen New York und New Jersey und der Bundesregierung aufgeteilt.

In einer Erklärung bezeichnete Kathy Hochul, die Gouverneurin von New York, die neue Kostenanalyse als „einen wichtigen Schritt, um dieses transformative Projekt voranzubringen“.

Gouverneur Philip D. Murphy aus New Jersey drückte in einer Erklärung ebenfalls seine Unterstützung für die Projekte aus. „Angesichts der Auswirkungen der Inflation und anderer Marktfaktoren auf die Kosten von Gateway bleiben wir unerschütterlich in unserem Engagement für erschwingliche und zugängliche Verkehrsmittel für alle Einwohner, Pendler und Besucher von New Jersey“, sagte er.

Kritiker der Infrastrukturprojekte der Region haben lange sowohl die Kosten der Tunnel als auch die Zurückhaltung von Amtrak in Frage gestellt, die Möglichkeit zu prüfen, Nahverkehrszüge von New Jersey über die Penn Station und östlich zum Grand Central Terminal und darüber hinaus zu betreiben.

Eric Goldwyn, Direktor des Transport- und Landnutzungsprogramms am NYU Marron Institute, hat die Baukosten für U-Bahnen im In- und Ausland untersucht und sagte, das Projekt sei symbolisch für die Region, in der die teuerste U-Bahnlinie der Welt pro Meile gebaut wurde.

„Die US-Infrastrukturkosten unserer U-Bahn-Arbeiten sind am teuersten, und der Nordosten ist teurer als die Westküste“, sagte Herr Goldwyn.

Das 4,5-Meilen-Schienenprojekt wird sich unter den New Jersey Palisades, dem Hudson River und den Hudson Yards in die Penn Station eingraben.

Die Notwendigkeit einer neuen Schienenverbindung zwischen New Jersey und Manhattan, der am stärksten überlasteten Schienenverbindung entlang des Nordostkorridors von Amtrak, ist bekannt. Im Jahr 2010 beendete Chris Christie, der damalige Gouverneur von New Jersey, ein früheres Projekt zum Bau eines Eisenbahntunnels über den Hudson River, bekannt als ARC oder Access to the Region’s Core, obwohl der Bau bereits begonnen hatte. Die Fertigstellung ist für 2018 vorgesehen.

Zu der Zeit sagte Christie, das Projekt riskiere Kostenüberschreitungen, die New Jersey tragen müsste, obwohl ein späterer Bericht des Government Accountability Office Zweifel an der Behauptung aufkommen ließ.

Herr Christie lenkte schließlich 4 Milliarden Dollar der Finanzierung in den Highway Trust Fund des Staates. Der nachfolgende Gateway plant jahrelange Verzögerungen unter der Trump-Administration.

Nach der Absage des Projekts übernahm Amtrak die Verantwortung für das Problem und stellte das Gateway-Programm zusammen. Es umfasst eine neue Eisenbahnbrücke über den Hackensack River – ein Element, das ebenfalls eine erhebliche Kostensteigerung erfahren hat – und eine südliche Erweiterung der Penn Station.

Der Gateway-Tunnelplan wiederum enthält drei Hauptelemente: einen neuen zweigleisigen Eisenbahntunnel als Ersatz für den sich verschlechternden, noch in Betrieb befindlichen; Reparatur dieses bestehenden, 112 Jahre alten Tunnels und Betonflügel, um die Vorfahrt des Tunnels unter Hudson Yards zu wahren.

Zum Zeitpunkt des Baus des ursprünglichen Tunnels im frühen 20. Jahrhundert endeten die Eisenbahnen, die New York City von Westen her bedienten, an der Küste von New Jersey, und die Passagiere bestiegen Fähren, um die letzte Etappe nach Manhattan zurückzulegen. Die Technologie zum Bau von Unterwasser-Eisenbahntunneln war neu und nach heutigen Maßstäben primitiv.

Dieser gusseiserne Tunnel ist noch heute in Betrieb.

Vor der Pandemie hatte der Tunnel durchschnittlich 200.000 Fahrgäste an einem Wochentag. Sollte Amtrak die Hälfte des bestehenden Tunnels schließen müssen, könnten ihn nur sechs Züge pro Stunde nutzen, verglichen mit 24 bei vollem Betrieb.

Beamte der Gateway Development Commission schätzen die aktuelle Fahrgastzahl an Wochentagen auf 50 bis 80 Prozent des Durchschnitts vor der Pandemie. Aber die Beamten erwarten eine Erholung. Ein kürzlich erschienener Bericht der Regional Plan Association kam zu dem Schluss, dass „die Nachfrage nach Trans-Hudson-Reisen an den stärksten Reisetagen bis zur vollständigen Fertigstellung des Hudson-Tunnel-Projekts wahrscheinlich auf oder über dem Niveau vor Covid liegen wird“.

„Wir bauen ein Projekt für ein Jahrhundert“, sagte Mr. Colli. „Wir bauen die nächsten vier Jahre nicht.“

Die New York Times

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